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국내 전기차 시대, 어렵지 않게 앞당길 수 있다.

김 필 수 (대림대학교 자동차학과 교수) 김필수 교수l승인2014.08.31l수정2015.03.23 16:31

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김필수 교수

지난 7년간 국내에 공급된 전기차는 올해까지 기꺼해야 2천 여개 정도가 될 것으로 판단된다. 그나마 작년 말부터 민간용으로 공급되어 실질적인 전기차 공급은 올해가 첫 해가 되었다고 해도 과언이 아니다. 주변은 우리의 백배 이상의 시장으로 커가는 형국이어서 비교가 된다. 국민들도 이제야 전기차가 무엇이고 관심을 나타내는 모습을 보면서 너무 뒤쳐진 정책이 아니었나 회의적이라고 볼 수 있다. 그 동안 국가적으로 친환경차를 대표하는 모델로 세계 시장에서 우뚝 서겠다는 의지는 의미 없는 메아리가 되었다고 할 수 있다. 이미 전기차는 다른 선진국과 3~4년의 격차가 있을 정도로 뒤처지고 있는 상황이고 향후 이러한 추세는 더욱 벌어질 수 있다는 것이다. 가장 큰 문제는 지금과 같이 연간 1천 여대 공급으로는 의미도 없고 선진국과의 격차도 더욱 심화된다는 것이다. 추후에는 친환경차 후진국으로 낙후될 수도 있다는 것이다. 다른 선진국은 물론이고 우리보다 못한 중국의 경우 전기차를 7가지 국가 핵심 성장 동력의 하나로 선정하고 적극적인 지원정책을 펴고 시장 활성화에 나서고 있어서 벌써부터 효과가 크게 나타나고 있다는 것이다. 중국민들도 이제 전기차에 대한 긍정적인 인식이 확대되면서 생활의 일부분으로 바뀌고 있을 정도이다. 전기차 여러 부문에서 벌써부터 중국과 격차가 벌어지고 있다고 할 수 있다. 우리는 부처간의 이기주의가 팽배되어 있고 이를 조율해주는 컨트롤 타워고 부재되어 있으며, 전기차에 대한 인식도 매우 낮은 상태이다. 국내 메이커는 전기차에 대한 큰 관심 없이 오직 내연기관차 판매에만 올인하고 있다. 가장 중요한 정부에서도 일부에서만 전기차에 대한 중요성을 인지하고 노력하고 있으나 일각에서는 도리어 방해가 되고 있다. 매년 의미 없는 200~300억원 정도의 예산을 마련하는데 올인하고 있다. 일각에서는 고군분투하고 있는데 다른 쪽에서는 도움은 커녕 방해가 되고 있는 것이다.
물론 전기차는 아직 단점이 많은 차종이다. 가격이나 충전 인프라 등은 물론이고 어느 하나 내연기관차에 비하여 장점이 부각되고 있지 못한다고 할 수 있다. 생활의 불편함이 있을 수 있다는 것이다. 그러나 세계적으로 환경규제가 강화되고 있고 이산화탄소 문제 등 자동차의 규제 강화와 친환경화는 필수적인 조건이 되었다. 4대 중 3대를 수출하는 우리의 입장에서는 선택의 여지가 없는 선택이 바로 친환경, 고연비라는 것이다. 이를 구현하는 틈새 차종의 하나가 바로 전기차라고 할 수 있다. 향후 전기차는 얼마나 수송수단의 역할을 할 것인지 어느 누구도 가늠할 수는 없다고 할 수 있다. 그러나 확실한 것은 분명히 친환경차 중 중요한 역할을 할 것이며, 미래 자동차의 기술 개발 등에 필수적인 역할이 된다는 것이다. 예전에는 의심이 가던 부분이 현실화된 부분으로 변하고 있다는 것도 중요한 변화라고 할 수 있다. 지금의 우리 상황을 헤치고 하루속히 전기차의 선도 국가로 탈바꿈하기 위한 방법은 과연 무엇이 있을까?
첫째로 전기차의 보급 방법이다. 현재 매년 1천 여대 전기차 공급은 의미가 없고 특히 전국 10대 선도도시 중 일부분만 이루어지는 로또형식의 전기차 공급은 의미도 없고 도리어 전기차에 대한 부정적인 인식만 제고시킨다는 것이다. 전기차는 2천 여만원의 보조금을 받아야만 억울하지 않다는 부정적인 인식만 키우고 문제가 많다는 인식만 제고시킨다는 것이다. 대부분의 선진국은 전기차 보조금이 약 6백만~1천만원 정도에 머물고 있다. 우리는 보조금이 너무 많고 제한된 예산 내에서 공급하다보니 공급대수도 적을 수밖에 없다는 것이다. 우선은 공급대수와 지역을 전국적으로 확대하여야 한다는 것이다. 보조금은 5백만원에서 1천만원 정도로 하고 연간 공급대수도 1만대 이상으로 할 수 있는 자금을 마련하여야 한다. 정부 예산이 아닌 활성화가 가능한 저탄소 협력금 제도가 물 건너가는 아쉬움이 있지만 매년 산학연관 1천 억원 펀드 조성 등으로 방법을 마련할 수 있는 것이다. 투자 업체에게 향후 사업권 등 인센티브를 주고 가능한 한 방법을 마련할 수 있을 것이다. 규모의 경제가 되면 기존 차량과는 다른 수익모델은 충분히 만들 수 있는 만큼 활성화가 가능하다는 것이다. 매년 작은 예산확보에 싸우지 말고 자생적으로 클 수 있는 조건을 만들어주는 것이다. 이웃 중국은 전기차 구입에 보조금으로 약 800만원 정도를 무한정으로 공급하고 있다. 시장이 다른 것이다. 얼마 전 방문한 중국 굴지의 전기차 전문업체에서 공장 야적장에 주차된 새로운 전기차가 약 2천여대가 보였다. 한달에 약 1천 5백대 정도가 판매된다고 한다. 한 기업에서 만든 전기차 한달 판매 분량이 우리의 7년치에 해당된다는 것이다. 그래서 더욱 적은 비용으로 보조금을 책정하고 지자체의 능력에 따라 지원해주는 방법을 마련해주어야 하루속히 규모의 경제가 될 수 있다는 것이다. 둘째로 특정 공급 지역의 판매 전략 철폐이다. 현재 제주도를 비롯한 일부 전기차 선도도시에만 민간 판매가 이루어지고 있고 이 경우도 적은 물량으로 조건에 따라 지원하는 만큼 일반인에게는 그림의 떡인 상황이다. 이제는 전국 10대 전기차 선도도시는 물론 전기차 구입을 원하는 전 국민에게 열어주어야 한다는 것이다. 현 시점에서는 전기차를 구입하고 싶어도 할 수 있는 방법이 전혀 없다는 것이다. 보조금이 워낙 크다보니 일반인이 현금주고 구입하기에는 도저히 할 수 없는 만큼 보조금을 내려 규모의 경제를 만들고 전기차 메이커에 가격 하락 등 경쟁 심리를 심어주는 것이다. 특히 메이커는 단순히 제조 전기차 생산으로 흉내만 내지 말고 양산형 전기차 개발 및 생산을 유도하고 충전기 설치 등 직접적인 인프라 구축 등도 노력하게 정책적 방향을 바꾸어야 한다는 것이다. 향후 사업권도 보장해주는 방법도 경쟁 심리를 높이는데 기여할 것이다. 셋째로 충전 인프라 문제이다. 주변에서는 충전 인프라가 부족하여 전기차 운행을 하지 못할 것이고 구입도 하지 않을 것이라 얘기한다. 그러나 실제로 전기차를 운행하면 시내 중심가에 있는 급속 충전기 활용도는 높지 않다는 것이다. 실제로 유럽 등 전기차 인프라 이용 관련 내용을 보면 급속 충전기 활용도가 그리 높지 않다는 것이다. 우리가 현재 많이 애용하고 있는 주유소 만큼 전기차 충전을 하지 않는다는 것이다. 전기차 충전은 집에 돌아가서 심야전기를 이용하여 하는 것이 보편화된다는 것이다. 우리가 휴대폰 사용 후 집에 가서 습관적으로 휴대폰 충전을 하는 것과 같다고 할 수 있다. 집에 가서 전기차 충전코드를 자연스럽게 장착하고 충전하여 아침에 다시 운행하는 것이다. 한번 충전하면 최소한 100Km 이상을 운행 가능한 만큼 평균 집과 직장 사이의 운행거리인 약 35Km 정도는 아무 것도 아니라고 할 수 있다. 비용도 심야전기를 이용하는 만큼 예비 전력차원에서 여러 우려도 불식시킬 수 있다. 도심지의 급속 충전기는 일종의 위약(프레스보) 효과라고 판단하면 된다고 할 수 있다. 있으면 마음이 편하고 안심이 되지만 실제로는 이용빈도가 낮다는 뜻이다. 문제는 집에서의 충전 방법이다. 빌라나 가정집의 경우 그냥 사용하면 되지만 아파트의 경우는 고민해야 한다고 할 수 있다. 충전 공간과 충전기 설치 위치 등 공동 충전인프라 필요하기 때문이다. 대도시의 경우 인구의 약 70%가 아파트에 거주하는 만큼 방법을 마련해야 한다고 할 수 있다. 충전전기료는 기존 전기료에 포함되면 누진되는 만큼 별도로 산정할 수 있는 계량기 설치는 주문하면 지자체 등에서 무상 내지는 보조금 형태, 장기 리스 행태도 시행할 수 있을 것이다. 특히 최근 220V로 일반 플러그에 꽂아 충전할 수 있는 케이블이 개발되어 곧 공급될 예정이다. RFID 등 국내의 뛰어난 IT기술이 결합되어 개인 확인, 사후 충전비 지급 등 충전 활성화에 기여할 것으로 확신한다. 그래서 우선적으로 일반 가정집에서 구입할 수 있는 여건과 충전 인프라를 구축해주는 것이다.
가장 중요한 부분은 이러한 역할을 하고자 하는 의지가 정부에 있는 가이다. 지금까지의 부처 이기주의나 냉소가 계속된다면 의미가 없다는 것이다. 산학연관과 국민이 함께 해야 한다는 것이다.
전기차 활성화 어려운 일은 아니라는 것이다. 리튬 폴리머 배터리 등 흩어져 있는 전기차 관련 기업의 세계 최고 기술력을 집약시킬 수 있는 정책과 대기업과 중소기업의 역할 활성화와 실질적인 상생 인프라 등 조금만 노력하면 가시적인 효과가 가능하다고 할 수 있다.
당장 국민 누구나 구입할 수 있는 기회와 적절한 보조금 체계, 그리고 누진되지 않는 별도의 가정용 충전 인프라 조성 등만 이루어져도 당장 구입하고자하는 개인들은 즐비하다고 할 수 있다. 여기에 전기차 운행 인센티브를 위하여 도심지 중앙 버스 전용차로 비보호 진입 허가 등 돈 들이지 않고 할 수 있는 인센티브는 얼마든지 많다고 할 수 있다.
정부는 하고자하는 의지가 가장 중요하다고 할 수 있고 복잡하지 않으면서 전체를 볼 줄 아는 시야가 중요한 시점이라는 것이다.
한국형 선도 전기차 활성화 어렵지 않다.
 


김필수 교수  peacekim
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